【2017 AUTO IE】王军方:轻型国六排放标准的情况

2017年08月10日 03:08 来源:节能与新能源汽车网
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国家环保部机动车污染控制中心  王军方

 

2017年8月10日下午,2017 China Auto IE 在贵州省遵义市举行,国家环保部机动车污染控制中心王军方博士介绍了我国轻型国六机动车排放标准及实施情况。

 

国家环境保护部机动车排污监控中心 王军方博士就主要三个点发表讲话,现状,国六的定位,国六的主要内容和特点,我国的汽车产量连续六年排名全球第一。


排放标准制定和实施情况:1.我国从上世纪80年代开始制订汽车排放标准,2.目前我国正在实施五阶段排放标准,3.2016年12月发布轻型汽车第六阶段排放标准。


2016年,我国75.1%的地级以上城市空气质量年均值不达标。上海、广东等东部地区环境监测结果显示,臭氧超标日数和小时数日渐增多,有关专家一致认为机动车排放的氦氧化物和挥发性有机污染物是臭氧污染的主要来源。我国大气污染已呈现出煤烟和机动车尾气复合型的污染特征。


国六标准控制重点:采用燃料中立的更严格的限值、蒸发排放控制要求、低温下的污染物排放、实际行驶状态下的排放控制(RDE)、OBD要求、温室气体协同控制。

 

以下为演讲实录:


王军方(国家环境保护部机动车排污监控中心):感谢主持人,感谢主办方邀请我参加这次会议,让我有机会在美丽的遵义跟大家分享国家在国六标准上的考虑和主要的内容。


轻型汽车的国六标准,是我们第一次由国内主流汽车生产企业、零部件企业、车上原料企业,包括标准的编制单位,整个行业共同参与起草制定的标准,这也是我们的汽车排放标准首次采用这样的形式来进行的。因此,今天实际上是我作为标准编制组的成员,代表我们整个标准编制组向大家做一个简单的介绍。


主要有三方面跟大家做分享:一是我国目前汽车发展的现状,包括保有量、汽车排放情况,包括现在环境空气质量面临的现状问题,以及我们采取的排放控制措施。二是国六的定位,主要是我们目前面临的形势和我们在国六中的一些考虑。三是国六的主要内容和特点。


我们国家从1995到现在汽车销量的发展情况。可以看到,从1995年至今汽车产业属于非常快速的发展趋势。2015年,我国的汽车产销量差不多有2400万辆左右,到2016年是2800万。到2016年我国已经连续八年居于汽车产量第一的位置。行业预计,到2025年汽车产销量将突破3500万辆。

 

这么大的发展速度带来的环境压力也是居高不下的。可以看到,在我国汽车产业发展过程中,排放水平、排放量经历了不一样的发展阶段。从1980-2000年,从2000年到现在,具有不一样的发展趋势。从1980-2000年,是我国汽车排放控制的起步阶段,差不多汽车排放和保有量在这个阶段发展趋势是一致的,都是快速增长的过程。从2000年开始,我国采用了欧洲法规,从这个阶段是真正的汽车产业排放控制发展的阶段,各项污染物排放水平下降的幅度也比较大。可以明显看到从2000年至今,保有量和汽车产销量发展速度非常快,但是我们的汽车污染物排放量并没有虽然它同步增长,属于一个比较缓慢的增长趋势。2015年,四项污染物排放的水平差不多是一氧化碳3400多万吨。


从上世纪八十年代我们就开始了排放的标准制定工作,到目前实施的是国五标准,去年发布了第六阶段的排放标准(轻型汽车),重型汽车标准在今年也会有发布。排放标准升级的过程其实是我们的污染物大幅度削减的过程,我们的排放物之所以没有虽然汽车产业发展而快速增加,有赖于我们单车的排放量急剧下降的形势决定的。从国一到国五或者国六,各项污染物下降的比例都非常高,都超过了95%以上。在污染物下降的过程,其实也是汽车产业技术发展的过程。非常明显可以看到,从国一到国五,汽车污染物控制技术发生了翻天覆地的变化。国一前,我们国家的汽车属于非闭环变喷的主流技术水平,到国五,经过10-15年的发展,目前我们的主流产品已经形成了闭环链单,三元催化器的优势,所以现在我们的汽车技术已经有了空前的提高。


与此同时,环境空气质量对我们的要求更高。在2012年我们新的环境空气质量标准发布以后,PM2.5成为一个新的指标。到2016年统计,我们国家75%的地级以上城市年均值是不达标的,大部分地区是由于PM2.5和臭氧,这两项污染物与汽车排放有很大的关系。另外,汽车排放的碳氢和氮氧化物和臭氧形成的重要物,所以汽车排放已经成为城市空气污染的重要来源。


从国内9大城市做出的PM2.5源解析成果可以看到,PM2.5的排放中汽车排放已经从5%上升到50%,在中大型城市汽车排放已经成为污染的第一来源。可以初步看到,在汽车的各项污染物中,一氧化碳和碳氢主要来源于小型载客汽车,颗粒物和氮氧主要来源于重型和大型载客汽车。

以上污染物的分析和解析,是基于所有的汽车排放都在正常行驶状况,或者是排放控制装置基于正常的工作状况的测算和研究的结果。实际上,从2014年开始,从美国欧洲包括我们国家的研究发现,虽然在汽车定型阶段我国的汽车排放有了大幅度下降,但实际在道路行驶的汽车排放并没有体现出那么良好的效果。从欧三到欧五,实际排放也仅仅下降了10%左右。美国ICCT的结果更明显,大部分欧五出了,实际排放大部分水平都超过了欧五。


从我国在年检上的数据来看,我们选取的样本是我们自己认为在汽车中排放比较好的车辆,即轻型的非营运的小型客车,这部分车我们认为排放控制水平比较高。但实际上在我们分析结果中可以看到,两年首次上线检测率还是载用车非常简单的检测方法,合格率已经下降了6个百分点,到六年时已经下降了10个百分点,在某些汽车品牌上合格里已经不足80%。汽车品牌的集中度非常明显,有的汽车企业在4万公里以后,排放率急剧下降。这可以说在某种程度上代表了实际的排放水平。


我们在“十三五”规划纲要中提出在“十三五”期间要实施国六排放标准,北京市也提出要实施国六排放标准。在新的《大气法》中提出汽车要实施达标排放,这在以前的法律中也明确规定。另外,信息公摊的制度是这次《大气法》的新的制度。另外,还配备了一定的检查制度,明确规定检查部门和处罚部门。


总结来说,目前来说我国汽车快速增长,环境空气质量改善需求压力大,实际道路行驶污染物排放高,法律法规宏观政策规划要求高。针对目前的要求,环保部发布了一系列法规。为了面对这样的形势,我们也有自己的考虑。首先采用了燃料中立的更严格的限值,全面降低了排放限制的要求,对排放有更严格的要求。应对汽油车燃油蒸发的碳氢排放巨大的现状,对蒸发提出了更严格的要求。低温下的污染物排放,冬天的排放,降低低温下氮氧的要求,这也是为了应对臭氧和PM2.5的实际要求,还有全天加氧实际状态下的排放控制。到今天我们在污染物排放限制方面,能做的力度已经非常弱了,但是我们如何全面提升汽车在实际排放下的控制水平,使各项污染物控制装置能起到作用,这是一个新的挑战。在国六标准中,我们修改采纳了美国OBD要求,相当于对OBD监测要求、故障诊断都有明确细化的要求。对温室气体协同控制,我们增加了对二氧化氮的控制。


考虑到我国从国一到国五整个的排放标准体系延伸下来的习惯,不至于在国六标准中一开始就形成非常全新的体系,这样对各行各业都是巨大的挑战。因此,国六标准首先是延续了欧盟的法规体系。另外,在RBE等试验规程方面采用了欧盟使用的法规和美国的法规,形成了新的国六排放标准。我们并不是特别强调创新,国六更强调标准制定时是基于我国现在环境空气质量的要求,基于我们汽车产业的现状形成的一个新的国家排放标准。


国六排放标准的内容还是基于以前百分比体系,适用范围还是轻型汽车总量3.5吨以下的汽油车、柴油车,燃起车以及混合动力车。总的要求也和欧洲的法规保持一致,没有提出新的要求。与国五相比,在整体内容上没有太大突破,但是在一些细的测试方法和监管要求上有比较大的改变。比如说低温下的排放增加了氮氧,蒸发排放修改了原来的24小时切入规程。增加了加油蒸发排放的要求。OBD和原来不太一样,完全采用了美国OBD要求。家用组合系统的检查规程,也有比较大的改变。另外,增加了很多动力牵涉的要求。


国六标准的主要变化:为了应对《大气法》的新要求,加入了质保期的概念。从整体来说,除了延续欧洲法规的要求,也是为了应对企业排放符合法律的要求,还增加了信息开放的要求。全球统一测试工况我们进行了很多选择,目前是美国的FTP、欧洲的WLTC,日本的NEDC。除了一系列的工况采集以外,更重要的还是基于现状法规选择的考虑,毕竟目前全世界80%以上地区都选用的是欧洲法规和WLTC工况,我们也是为了降低国内汽车产业提高参与国际竞争力的考虑。我们国家有义务在九八协定下遵守联合国法规的考虑,最终选择了WLTC工况。


排放控制,国六阶段下降的比例差不多。实际道路的测试加入了新的规定,基本上采用了欧洲法规的要求,但因为我国海拔地区,包括温度的覆盖条件也比欧洲要多,所以我们也做了进一步扩展。油气蒸发的要求是这次变动比较大的,主要是吸纳了美国VOCs控制要求,将原有24小时蒸发延长至48小时,基本上国六实施后车辆都要加载VOCs体系才能达标。生产一致性和在用符合性监督检查方法也有了改变,应对在用符合性和环保的规定,增加了三年6万公里的质保要求,包括在质保期内维修率过高的部件要提出报送的要求。6a阶段和6b阶段的实施,主要是遵循循序渐进的要求,但条件具备的话,各地可以提前实施。


试验过程中做的试验验证工作,主要分两部分,一是实验室的验证,二是实际道路的验证。这也是我们在轻型汽车标准制定过程中,首次在道路上进行验证,也是而且全世界首次在高海拔地区进行试验验证的工作。在北京、银川、兰州、西宁四个不同海拔地区进行的LD的试验验证。国六标准在试验过程中,获得了专家和行业的认可,首先在指定过程中是国内50家主流企业组成的编制工作组,全程参与,每个月每个工作组都要进行一次工作交流或者是具体技术细节讨论。工作组是由一汽、二汽、北汽、上汽等及大主流汽车集团组成的组长单位的编制方式,还有一些燃料行业代表、汽车零部件行业代表都参与了。在我们编制过程中,我们开题会、审议会分别都请了院士级别的专家参加,每次都有两位院士,分属环境口的院士和汽车行业的院士参加。因此,在整个编制过程中已经得到了汽车行业和专家的高度认可。


油品供应标准是实施的重要条件,这个标准也在同步协调。2015年国务院发布的油品质量升级工作方案中,要求在2016年颁布车辆油品的标准。目前,油品标准已经发布,石化企业正在进行油品升级的准备工作。在京津冀及周边地区大气污染的通知,要求2+26的城市,净尽经通道上的28个城市已经率先完成了车用柴油的并轨工作,9月底以前禁止销售普遍柴油。


国六标准的实施,除了在基础方面进行了一定验证以外,还聘请了清华大学ICCT和加州伯克利大学进行了分析,他们测算的结果是到2020年PM2.5,如果实施国六标准,减排差不多了0.4万吨,下降比例是7.8%,2025年下降35.1%,到2030年PM2.5减排是2.6万吨,氮氧化物减排是11.5万吨,到2030年氮氧化物下降是74.1%。


京津冀、长三角、珠三角地区的分析,臭氧一小时峰值变化趋势,可以看到实施国六标准在这两方面都有比较显著的效率。在环境效益分析上,还有避免提交死亡和避免就医的人数工作。


可以说在国六标准制定中,对于技术、环境效益、成本,做了全面的梳理和分析,基本到现在为止。我们觉得除了在极少的技术细节还需要进一步进行验证和细化外,感觉还是做得实施性比较强的。

 

    谢谢大家!
    
    

编辑:hnd

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