首页政策法规国际政策法规正文

对欧盟新乘用车CO2排放新政的思考

2008年03月13日 12:03 来源:来源:节能与新能源汽车网
文字显示 [大][中][小]

   20071219,欧盟委员会采纳了一项对新乘用车CO2排放的立法建议。与此同时,欧盟委员会将这份建议案递交给了欧盟理事会和欧盟议会。若欧盟通过此项立法,就意味着从1995年起实行的欧洲汽车制造商CO2排放自愿协议政策就此结束,取而代之的是有着强制性和惩罚性标准的法规政策。

欧盟在2007年一年中多次评估轻型车CO2排放政策的效果,力求找到最为合理的政策框架,足可见其达到2012年欧洲所销售新车平均CO2排放120/公里目标的迫切。根据京都议定书,欧盟要在2020年履行其承诺的温室气体减排目标(比1990年减少20%),而到2006年,据欧盟评估,运输部门对温室气体的减排进展不如人意,而运输部门中的乘用车占欧洲总CO2排放的12%,故这部分的减排必须尽早加严,否则难以达到2012年目标,更不用说2020年的总体目标。

正时基于上述原因,欧盟委员会对这次政策制定投入了巨大力度。首先,它明确定义了此次立法的根本问题:即现行政策在对欧洲新乘用车的CO2排放控制方面成效不明显,因此必须找到一整套更为有效的政策,用以帮助欧盟达到2012年的CO2减排目标。在此基础上,又对政策制定的具体目标进行了描述,即要设计出符合经济和社会可持续发展,同时有利于提高欧洲汽车工业竞争力的CO2排放控制法律制度。

笔者对欧盟在这一项关键法规制定过程中的程序和做法产生以下较为突出的感想。

首先,政策制定工作组在对研究的问题有了明确的定义后,紧接着就开始考虑此问题可能影响到的部门或个人(利益相关者)。从广义上说,汽车制造商、汽车消费者、汽车供应商,零部件供应商等群体将受到较大的影响。而进一步考虑,由于欧洲本土的汽车制造商在欧洲占有高比例的市场销售份额,法规的制定者也必须顾及这些欧洲制造商对CO2排放限值及其惩罚措施的承受力。因此,这里可以看出,欧盟的政策在“总体公平”的原则下,还是对法规增添了保护欧洲汽车工业的元素。

其次,CO2排放法规的目标与欧盟其他政策的目标并行不悖。政策制定者援引“里斯本战略”中三个欧盟强调的重要原则:即使欧洲成为具有吸引力的投资与工作之地区;通过知识和创新促进繁荣;创造更多更好的就业机会。可以说,这些原则也正是欧盟新乘用车CO2排放法规制定的根本方针。在对法规进行效果评估时,上述各方面的影响均是重要的依据。

再次,在方案的设计上,欧盟工作组挑选了多个方案,包括统一的目标值,按曲线设定的目标值,以及百分比目标值,并对三种目标值的设定方案进行了社会、经济以及环境影响的评估。很多支撑性研究为上述评估提供了全面而可靠的数据源,因此政策效果的评估不会流于形式,从而有助于决策者挑选出最佳方案。这里举一例说明,对于没有达标的企业,工作组提出了处以罚金的方法,然而到底应该罚多少可以达到有力促进企业以后达标的目的呢?而不是为了罚款而罚款。为此,欧盟搜集了美国CAFÉ(公司平均燃油经济性法)和日本TOP RUNNER(领跑者燃油经济性制度)在执行过程中罚金与促进达标的一系列数据,从而为法规中罚金的设计提供了重要参照。

最后要谈的一点感受是,欧盟新乘用车CO2排放法规制定的过程遵从了严格而透明的法定程序,即由工作组通过制作专门网站发放问卷和亲自拜访的方式征集汽车制造商、零部件供应商、消费者等利益相关机构和个人的意见,然后还举行了听证会,工作组对于这些意见分类处理后作为制定法规的重要参考。